Jesteśmy poza miastem na drodze szybkiego ruchu. Prędkość podróżna 110-120 km/h.

Biała Saipa jedzie obok mnie już dłuższą chwilę. Kobieta, z siedzenia pasażera bacznie przygląda się naszej dwójce, kierowca zaś zerka na przemian to na mnie to na drogę. Jestem niemal pewna, że szyba zaraz powędruje w dół i błysną w oknie soczewki smartfona wycelowanego w moją stronę.

Samochód jednak podjeżdża na wysokość motocykla Jacka i trzyma równe tempo. Zakładam się sama ze sobą, ile to jeszcze potrwa, zanim ciekawska jejmość pozwoli sobie na filmowanie hareji – zagranicznych turystów na wielkich motocyklach.

Okno otwiera się i…. W stronę Jacka leci pokaźnych rozmiarów pomarańcza. Wyrzucona energicznie z rąk kierowcy uderzyła go dość boleśnie w ramię.

Akt agresji drogowej? Nie – poczęstunek. Ot, irańska gościnność.

Wybierając się na wschód –  do Tajlandii, na Sri Lankę, lub do Indii – do jakiegokolwiek orientalnego kraju – zapoznajesz się z lokalnym prawem drogowym, z tym jak wyglądają znaki, szukasz informacji o tym, na co uważać, jak faktycznie jeżdżą miejscowi i za co możesz dostać mandat.

A jeśli zapomniałeś to zrobić? To na bieżąco musisz się przystosować. Opowiemy Ci, jak my to robimy.

Co robimy zaraz za granicą

Kraje zachodnie zwykły pomagać kierowcom, umieszczając na przestrzeni pierwszych kilometrów tablicę z ograniczeniem prędkości na różnych drogach. Zawsze zwalniamy przy niej i zapamiętujemy ile nam wolno. Reszta zagadnień w UE jest prosta. Ruch drogowy reguluje podobna logika – pierwszeństwo ma zawsze mniejszy – pieszy, rowerzysta, na końcu jest zawsze ciężarówka – jej najmniej na drogach wolno. Pojazdy są w dobrym stanie technicznym, wyposażone w komplet świateł i lusterka. Znaków jest dużo i kierowcy w przeważającej większości restrykcyjnie stosują się do nich.

Bałkany sieją niepokój. Tablice nadal są, ale kierowcy zdają się luźno stosować do prawa drogowego. Drogi są w gorszym stanie, znaków jakby mniej, a pojazdy…. hmmm panuje większa różnorodność. Już tutaj prędkość jest podyktowana możliwościami pojazdu i stanem nawierzchni, a nie jakimś zewnętrznym przepisem prawnym.

Dlatego w pierwszych kilometrach za granicą włączamy tryb obserwacyjny. Jedziemy zachowawczo, mając oczy naokoło głowy. Znajdujemy pojazd, który jedzie pewnie i sprawnie i podpinamy się pod jego trajektorię. Modelujemy styl jazdy, trzymając się w równej odległości za nim. W międzyczasie obserwujemy jakie pojazdy biorą udział w ruchu drogowym i uczymy się ich typowych manewrów. Poznajemy kulturę zarządzania drogami – obecność znaków, stan nawierzchni, policjanci kierujący ruchem – to wszystko wpływa na zrozumienie tego co robią lokalni kierowcy.

A co robią? Nie wymyślilibyście tego sami.

Na co zwracamy uwagę?

1. Pojazdy na drodze. Jaki jest skład plemienny ruchu drogowego?  

W Azji poszczególne rodzaje pojazdów są jak plemiona – jeśli któreś przeważa, dominuje nad innymi i zwykle porusza się najsprawniej. Zwyczajowo też najwięcej mu wolno – czyli łamie najwięcej przepisów, czy też…  ustanawia własne „prawa drogowe”. W Wietnamie rządzą skutery, samochody nieudolnie rozpychają się pomiędzy nimi. W Iranie – niebieskie pickupy Zamyad są najszybsze i mają najbardziej agresywny styl jazdy. Plemię dominujące – to to, na które szczególnie uważamy na drodze.

Stan techniczny pojazdów też jest ważny. Motocykle nie mają lusterek? To znaczy, że będą wjeżdżać nam pod koła. Jest jak na stoku narciarskim – liczy się to, co z przodu, a ten z tyłu musi uważać.  Pojazdy bez lamp w dzień? Nie będą miały świateł także w nocy. Mogą poruszać się bardzo wolno i środkiem drogi.

2. Oznakowanie dróg

Czy są wymalowane białe linie oddzielające pasy ruchu? Jeśli w większości ich nie ma – kierowcy nie nawykli do trzymania się swojego pasa drogi. Spodziewajmy się jazdy środkiem jezdni i notorycznego ścinania zakrętów. Gdy już linie pojawią się – kierowcy ignorują ich istnienie i potrafią nagle skręcić przez 3 pasy drogi, nie patrząc uprzednio w lusterka.

Czy są znaki pionowe? Czy je rozumiemy? Czasem znak jest w znanej konwencji drogowej, lecz piktogram jest równie jasny jak egipski hieroglif. Odszyfrowujemy znaczenia za pomocą internetu, lub podpytując kierowców na stacjach benzynowych.

Czy znaki ostrzegawcze korelują z niebezpieczeństwem drogowym?  W ocenie wielu kierowców w Polsce ograniczenia prędkości i ostrzeżenia o niebezpiecznych zakrętach często nie są dostosowane do faktycznego zagrożenia. Jednak im dalej na wschód tym znaków mniej, a niebezpieczeństw więcej, więc jeśli są – traktujemy je poważnie.

Czy są nietypowe oznaczenia? Kopczyk kamieni, albo stos gałęzi na środku drogi prawie zawsze oznacza głęboką dziurę w nawierzchni. Płonąca opona na poboczu nocą? Kilkanaście metrów dalej pewnie stoi zepsuta ciężarówka.

3. Zachowania kierowców

Niby Kurdystan tu i tu, ale kierowcy, całkiem inaczej jeżdżą po tureckiej i irańskiej stronie granicy. Jeśli ktoś zajeżdża Ci drogę w Turcji zmuszając do przyhamowania, możesz być pewien, że właśnie skręca z lewego pasa w prawo. Jeśli robi to w Iranie – to po prostu się na Ciebie zagapił, bo nigdy nie widział takiego motocykla i jego samochód jedzie tam, gdzie patrzy kierowca.

Zachowania na drogach są jak osobowość – są wynikiem całego zestawu okoliczności życiowych w danym państwie. Wewnętrzna organizacja społeczno – polityczna determinuje dostęp do sprzętu jeżdżącego i dopuszczenie do ruchu, sposób egzekucji przepisów drogowych i prawa w ogóle i milion innych rzeczy, dla których „jest tak, a nie inaczej”.  Kompetencje wynikłe ze zdanego, lub kupionego egzaminu to czubek góry lodowej.  

Im dalej na wschód, tym bardziej kierowcy się spieszą. Jednak w Turcji po prostu „ciekną” konsekwentnie w swoją stronę, w Iranie zaś „zajmują sobie miejsce” na drodze na poczet przyszłego toru jazdy, niejednokrotnie blokując przejazd innym, mniejszym pojazdom.

Dlatego obserwacja zachowań kierowców to najważniejszy punkt dla naszego bezpieczeństwa. W dodatku jest interesująca, zarówno z powodów praktycznych, jak i etnograficznych.

W wielu krajach użycie migaczy nie jest popularne. Zamiary trzeba odczytać z zachowania pojazdu. Kierowca dryfuje konsekwentnie w lewą/prawą stronę? Będzie skręcał. Innym razem widzimy, że skręca, kiedy gwałtownie hamuje w okolicy przecznicy. W Pakistanie, gdy pojazd robi miejsce aby go wyprzedzić sygnalizuje to odwrotnie niż u nas. My pokazujemy, że będziemy trzymać się blisko pobocza, tutaj zapala się kierunkowskaz od osi jezdni.

Sami zawsze używamy kierunkowskazów – to powoduje, że nasz sposób jazdy – obcy tutaj – jest dla kierowców o niebo czytelniejszy i tym samym – dużo bezpieczniejszy dla nas.

W Iranie jest ogromna ilość wysokich progów zwalniających. Są praktycznie przed każdym skrzyżowaniem i skutecznie spowalniają całe zastępy pojazdów – ale tylko na chwilę. Wszyscy wyprzedzają i pędzą w pośpiechu, aby być pierwszym przy progu. Gwałtownie hamują w ostatnim momencie. Nagle tworzy się niewymijalny korek – kierowcy zaślepiają każdą lukę na milimetry. Za hopką korek w mgnieniu oka znika. Chaotyczne zgromadzenie aut na całej szerokości drogi to sygnał dla nas, by się nie rozglądać po okolicy.

Jedziemy w Pakistanie swoim pasem, po drugiej stronie zwężenie. Samochód terenowy z naprzeciwka mruga długimi. Nie, nie ostrzega nas przed policją. Sygnalizuje, że wjedzie na nasz pas i zmusi nas do zatrzymania. Prawo większego.

Klakson – słychać go wyraźnie na drogach we wszystkich krajach Azji. Klakson to nie komunikat – to cały zestaw komunikatów. Bi- biiiip może znaczyć „uwaga jadę”, „posuń się”, „zajeżdżasz mi drogę, uważaj” albo po prostu „welcome to my country”.  Najczęściej klakson rozpowszechnia się tam, gdzie kierowcy nie patrzą w lusterka. Służy wtedy do informowania o własnej pozycji na drodze.

Na wąskich górskich drogach trąbimy przed zakrętami. Trąbimy też (krótko), gdy wyprzedzamy. Dlaczego? Bo nas nie widać i chcemy, by kierowca zrozumiał, gdzie jesteśmy i co robimy.

4. Manewrowanie w mieście

W miastach robi się tłoczno, ruch się zagęszcza i wszyscy się spieszą. Inne pojazdy są bliżej, jest ich więcej i czasem trudno zorientować się, w którym kierunku jadą. Najważniejsze to nie wejść w kurs kolizyjny i nie dać się „osaczyć”, lecz utrzymać skuteczność jazdy.

Za podstawę przyjmujemy „przeciekanie”, czyli powolne, lecz zdecydowane poruszanie się w obranym kierunku pomiędzy innymi uczestnikami ruchu. Do tego szybko można się przyzwyczaić.

Niestety czasem przeciekanie zastępuje dojeżdżanie na milimetry do przeciskających się pojazdów, co bywa przyczyną gigantycznych korków. Podpinamy się wtedy pod lokalne motocykle – one zawsze znajdują jakiś przejazd i torują nam drogę.

Czy miejscowi jeżdżą pod prąd?  W wielu miejscach odpowiedź dyktuje plan urbanistyczny i ekonomia wysiłku. Jeśli jest dalej do nawrotki niż do skrętu, to można się wrócić – byle przy krawędzi jezdni, ostrzegając innych, gdy trzeba, miganiem długimi.

Gdy z przecznicy nagle wypada ryksza i kontynuuje jazdę przy krawędzi drogi, to jasny sygnał, że kierowcy tutaj nie mają nawyku patrzenia „czy nic nie jedzie”. Jesteśmy czujni i trzymamy się raczej środka drogi.

I wreszcie ronda. W jakiś sposób brak nawyków sprawdzania możliwości włączenia się do ruchu koreluje z odwrotną od polskiej logiką jazdy przez rondo. Pierwszeństwo ma ten, co wjeżdża przed tym kto na rondzie już jest. A ten, co zjeżdża – musi zgrabnie przecieknąć z pasa środkowego, na zewnątrz w swoją stronę.

Prawdy i heurystyki uniwersalne

Im dalej na wschód, tym bardziej prawo mniejszego dryfuje w stronę prawa większego. Nie spodziewamy się zatem, że pojazd większy od nas uprzejmie poczeka na to aż przejedziemy, nawet jeśli mamy pierwszeństwo. Gdy nie mieścimy się na drodze – samochód będzie oczekiwał, że motocykl ustąpi mu miejsca, a jeśli nie ma już miejsca, że cofnie się.  Kierowca nie zdaje sobie przy tym sprawy z tego, że turystyczne enduro z bagażem waży około 200 kg, kierowniczka ledwo dosięga ziemi nogami i czasem, aby cofnąć – musi zsiąść i przepchać motocykl.

Nie zakładamy, że kierowcy są trzeźwi. W wielu krajach Azji motocykl to mała maszyna o pojemności 125 – 200, na którą wsiadają już 10-letni chłopcy. Jeżdżą po zakupy i podwożą siostrę do szkoły. Gdy osiągają wiek nastoletni ich praktyka drogowa jest już kilkuletnia, więc i pewność siebie na wysokim poziomie. Ich ciekawość trunków wysokoprocentowych jest ogromna, a brawura w szczycie możliwości. Widać to dobrze wieczorami szczególnie w weekendy – kiedy usadowieni po 3-4 na jednej maszynie pędzą grupami z jednej wsi do drugiej.

Jadąc w parze – nie zachowujemy od siebie bezpiecznej odległości w europejskim rozumieniu. Zachowujemy jej tylko tyle by żaden, samochód, ryksza, czy mały motocykl nie wjechał między nas. Azjatycki ruch nie znosi próżni i każde najmniejsze miejsce jest natychmiast wypełnione. Jeśli się rozdzielimy, trudniej nam będzie wymijać, wyprzedzać i „cieknąć” w swoją stronę.

Da się to zrozumieć?

Tak. I polubić ten „chaos”.

Kiedy chcesz złapać ogólny obraz ruchu drogowego w Azji – wyszukujesz na Youtube  „traffic in Vietnam” albo “traffic in India”.  Znajdujesz filmy z dużych skrzyżowań, gdzie swobodny ruch pojazdów przypomina Ci mrowisko. Nie widzisz reguł i masz wrażenie, że jazda tam jest baaaardzo niebezpieczna. Niepotrzebnie. Prędkość w miastach to od kilku do max  30-40 km/h co w większości przypadków pozwala na adekwatne do zagrożeń reakcje.

Poza tym jest jak z tańcem, albo z piłką nożną. Co innego tańczyć, grać – co innego obserwować z trybun. I to pierwsze jest znacznie przyjemniejsze!

The post Overlanding – cz 2. O bezpieczeństwie na drogach Azji first appeared on ONE MORE ADV.

Tekst ukazał się w numerze 7/2023 Świata Motocykli.

Cześć, tu Hania i Jacek. Ex- przedsiębiorcy koło 50-tki, obecnie bez stałego zajęcia, poza jednym – przemierzaniem świata na motocyklach. Opuściliśmy nasz dom w Katowicach jakieś 10 miesięcy temu z zamiarem dojechania na kołach do Indii. Zacny zamiar prawda? Jak wielu przed nami marzyliśmy długo o Jedwabnym Szlaku. Mimo że w linii prostej jest to tylko 6000 km, a po drogach – około 10000 – do Indii jeszcze nie dojechaliśmy. Za to – znaleźliśmy nasz nowy dom… w permanentnej podróży.

Przygotowania do wyjazdu zabrały nam dobrych kilka miesięcy. Sprzedaliśmy nasze stare Tenery XT660Z i kupiliśmy 2 nowe motocykle: Tenerę 700 i Hondę CRF 300 Rally. Przez kilka tygodni przystosowywaliśmy je do pokonywania długich dystansów z bagażem po dziurawych drogach i offem. Obejrzeliśmy również kilkaset godzin vlogów, przeczytaliśmy grubo ponad 1000 artykułów na witrynach podróżników. Przewertowaliśmy kilkadziesiąt przewodników i nanieśliśmy na mapę 1348 punktów, które chcieliśmy zwiedzić po drodze.

W noc przed wyjazdem zasypialiśmy w poczuciu, że jesteśmy do tej podróży przyzwoicie przygotowani. Co za naiwność… Natrafiliśmy na zagwozdki, które nie występują przy krótszych wyprawach. Oto na co chcemy zwrócić Twoją uwagę jeśli rozważasz wielomiesięczną motocyklową włóczęgę.

Pogoda i sezony

Pod warunkiem że nie jesteś neurotycznym szczególarzem niczym Ben Affleck w filmie „Księgowy” – dłuższą podróż rozpisujesz „mniej więcej”, nie na dni, tylko na zakresy czasowe. Kiedy dotrzesz do Turcji? Mniej więcej za miesiąc.
Jeśli masz czas – to zakładasz, że wiele po drodze może się zmienić. Lokales podpowie Ci punkt widokowy nie do ominięcia, trafisz na epickie drogi, albo na bezludną dziką plażę idealną na camping. Z czwartku zrobi się wtorek, a z połowy kwietnia koniec maja.

W sezonie czy poza sezonem? To pytanie, które dzieli ludzi tak, jak to czy wolą góry, czy morze. W sezonie pogoda będzie Ci sprzyjać. Będzie drożej, ale wszystkie atrakcje, które mógłbyś chcieć obejrzeć są czynne, no i baza turystyczna jest bogatsza. Łatwiej też spotkać innych motocyklistów na trasie i wymienić się doświadczeniami. Poza sezonem zrobisz wspaniałe fotografie, bo miejsca turystyczne świecą pustkami. Ale też trudniej będzie Ci jeździć (brrrr zimno) spać pod namiotem (w nocy jeszcze zimniej) i łatwo możesz nadziać się na nieczynny hotel (mimo że Google będzie twierdził, że jest otwarty, a na Booking.com możesz go nawet zarezerwować i zapłacić).

Więc kiedy jest lepiej? Mówiąc szczerze – to nie ma znaczenia, bo… nie da się tego zaplanować. Jadąc przez wiele miesięcy, niektóre miejsca wypadną w sezonie, inne poza sezonem. Niespecjalnie będzie Ci to przeszkadzać, bo świat ma swój niepowtarzalny urok o każdej porze roku, a Ty chłoniesz go z siodła motocykla niczym Ted Simon w Jupiter Travels. Szybko przestanie Ci zależeć na oglądaniu dolin Kalash w porze kwitnienia wiśni, na którą zwyczajnie nie zdążysz, bo zamarudziłeś w Rawalpindi zafascynowany mogolskimi pałacami i postkolonialnym dziedzictwem z czasów Brytyjskich Indii. Doliny Kalash muszą zwyczajnie poczekać.

Destynacje i trasy

Z naszych 1348 punktów nie odwiedziliśmy nawet połowy. Dlaczego?
Jeszcze w domu wertując źródła trafialiśmy wciąż na te same destynacje. Posługując się Google’m, Tripadvisor’em i Youtube’m znajdowaliśmy przede wszystkim dobrze znane i masowo odwiedzane miejsca. Próba wyszukiwania atrakcji z dopiskiem „off the beaten track” powodowała, że na mapie lądowały pinezki miejsc nie obleganych, ale też jak się później okazało – o wątpliwej wartości poznawczej.

Nasze mapy zawierały miks miejsc znamienitych i sławnych (nie można przecież jadąc przez Iran pominąć Persepolis) oraz mało znanych i średnio atrakcyjnych (jak rumuńska wieś Ciocănești, która miała być arcydziełem folklorystycznym, a prawie ją przeoczyliśmy przejeżdżając jej środkiem). Dodajmy do tego spektakularne drogi nad którymi ktoś rozpływał się na jakimś vlogu nadużywając epitetów zachwytu, a otrzymamy całkowicie abstrakcyjny plan podróży.

W nadmiarze miejsc koniecznych do zobaczenia na bieżąco tworzyliśmy garminowe ślady, skrzętnie omijając główne drogi. Już w Bułgarii okazało się, że znaczenia niektórych pinezek na mapie – po prostu nie pamiętamy. Kto by pamiętał zresztą, co czytał o murach obronnych Sozopolu 6 miesięcy temu? I dlaczego właściwie był nimi zainteresowany?
Punkt zbyt daleko od obranej trasy i logistycznie nieuzasadniony? Porzucaliśmy go bez wahania. Punkt w okolicy o którym wspomniał nam motocyklista świeżo poznany w Moto Camp Bulgaria? Pilnie dodany do mapy z przeświadczeniem, że nie możemy go pominąć.

W Iranie przyszło olśnienie. Rozmawialiśmy z podróżnikiem z Polski (z obcokrajowców tylko Polaków spotkaliśmy w Iranie i tylko 2) o tym co nas urzekło, a co odrzuciło w tym kraju. Nasze trasy czasem nakładały się. Byliśmy w wielu tych samych miejscach i… mieliśmy na ich temat całkowicie odmienne zdanie.

Każdy ma własną unikalną podróż. Sieć ukochanych miejsc, skarbiec cennych doświadczeń budujemy sobie sami – i mimo że bywamy w tych samych lokalizacjach, przemierzamy te same ścieżki – zupełnie co innego widzimy.

Zdrowie i well being

„Odpocznijcie po trudach podróży” – to zdanie rodem z powieści Jane Eyre wraca do nas jak bumerang, ilekroć nasza fizyczność nie nadąża za pomysłami, ani nawet za ostrożnym planem gry.
Nie, nie chodzi o to, że d… boli – do tego można się w miarę szybko przyzwyczaić. Raczej o brak pewników i stałych rytuałów życia, o których normalnie nigdy nie myślimy. Są jak prąd w gniazdku i woda w kranie, które zawsze są i nigdy o nich nie myślimy.

Nie da się odpocząć po trudach podróży… w podróży – do tego potrzebny jest dom. Dom, czyli kuchnia, w której w każdej chwili możesz zaparzyć herbatę bez rozkładania specjalnych sprzętów. Szafa, do której możesz sięgnąć po ulubiony sweter i to samo łóżko… choćby od tygodnia. Inaczej budzisz się w nocy i dłuższą chwilę zajmuje Ci uświadomienie sobie drogi do toalety. Wczoraj toaleta była po prostu w innym miejscu.

Spanie w namiocie jest super. Ale nie wtedy, gdy o 3 rano stado dzikiego ptactwa rozpoczyna koncert. Jeśli jesteś na krótkim wyjeździe to jest to nieodzowny element przygody. Odeśpisz po powrocie. Ale w 4 miesiącu jazdy, kiedy właśnie znalazłeś epicki spot wśród marsjańskich formacji skalnych i sądzisz, że odpoczniesz tu przez kilka dni – masz ochotę wystrzelać to ptactwo natychmiast.

Street food to szybkie, pyszne i tanie jedzenie. Problem w tym, że zawiera głównie tłuszcz i węglowodany. A utrzymanie zbilansowanej diety zabiera mnóstwo czasu i wymaga wysiłku.
Do tego Twoja kondycja. Jeśli nie wdrożyłeś żelaznej dyscypliny codziennych ćwiczeń (umówmy się – to trudne nawet w domu), Twoja forma rozpuszcza się wolno i konsekwentnie jak tabletka musująca w zimnej wodzie.

Zanim się obejrzysz paznokcie zaczynają się łamać i z większym trudem podnosisz motocykl po glebie na jakiejś malowniczej górskiej drodze.

Ale z czasem znajdujesz harmonię i własne well being w podróży. Nie usiłujesz wdrożyć regularnych treningów, takich jak wykonujesz w domu. Zamiast tego idziesz rano na energiczny spacer. Jeśli po drodze jest jezioro – nie przepuścisz okazji, by popływać. Są góry? Zostajesz kilka dni by pochodzić na treki. Jedziesz od kilku dni asfaltem i nie ma widoków na aktywność? Umawiasz się, że każdą wieś przejedziesz na stojąco. A kiedy są możliwości – rezerwujesz na kilka dni wypasiony hotel, idziesz na masaż, do sauny, albo nawet spędzasz cały dzień w SPA.

Przestajesz się gdziekolwiek spieszyć i zmieniasz priorytety. Już nie miejsca, atrakcje i wewnętrzny przymus ich obejrzenia wyznaczają rytm podróży. Na pierwszym miejscu jest Twój ogólny dobrostan – on pozwala Ci doświadczać w pełni uroku świata. I to jest magiczny moment, bo wtedy Twój kilkumiesięczny wyjazd pełen spektakularnych miejsc, niezapomnianych doświadczeń i znakomitych przeżyć zamienia się w życie w podróży.

Jak je dobrze organizować? O tym następnym razem….

The post Overlanding – cz I. Prawda o podróżowaniu długodystansowym first appeared on ONE MORE ADV.