Nawinęliśmy 1640 km i spędziliśmy tu 63 dni.

Przyjechaliśmy tutaj z Laosu przez najbardziej chyba skorumpowaną granicę w północno wschodniej Azji. Do miasta Siem Reap – zaplecza dla Angkor jechaliśmy nieistniejącym już momentami starym traktem królewskim, co chwila natykając się na świątynię, ruiny grobowca, albo most. Drogi szukaliśmy wypatrując przerzedzonych śladów w trawie. Jechaliśmy przez dżunglę, usianą piaszczystymi bagnami, z pełnym bagażem, w prawie 40-stopniowym upale.

Jest coś specjalnego w cywilizacji Kmerskiej co sprawia że obcując z jej pozostałościami – takimi jak kamienne mosty ozdobione nagami, ruiny świątyń, czy stara królewska droga między pałacami czujesz się doniośle i uroczyście. Może to brak pewnych źródeł historycznych, legendy i mity, które wypełniają luki – albo czar dawnych osiągnięć architektonicznych zawłaszczanych przez naturę.

W Siem Reap zatrzymaliśmy się na dłużej. Naprawialiśmy pierwszą poważną awarię motocykla. W Qndelku zaczął głośno łomotać cylinder. Trafiliśmy do mechanika o dużej wiedzy, który na słuch prawidłowo zdiagnozował problem. Jednak dostęp do części w Kambodży jest kiepski. Mechanik zainstalował nam nieoryginalny tłok, honował cylinder, ale nie uzupełnił warstwy nikasilu po honowaniu. Wiemy, że ta naprawa nie wytrzyma długo, ale tutaj nie zrobimy nic więcej.

Zwiedzamy świątynie Angkoru i poznajemy środowisko expatów. Kambodża wyzwala w ludziach z Zachodu wrażliwość na los innych. Konstantine, grek, który mieszka tutaj już 3 lata, zaprasza nas do wzięcia udziału w przejażdżce z dziećmi z jedynej kambodżańskiej szkoły dla dzieci niedowidzących. Jedziemy z nimi na obiad do Kampong Khlang. Nie sami, jedziemy w 20 motocykli. Dzieciaki cieszą się z wycieczki, z obcowania z nami i z wiatru we włosach przykrytych jedynie rowerowym kaskiem.  A my oprócz filmowej wioski na palach nad jeziorem Tonie Sap, widzimy jak bardzo one nie widząc, wszystko widzą!

Przez Phnom Penh jedziemy na południe do Sihanoukville. Jeszcze 10 lat temu były tu klimatyczne plaże, bambusowe bungalowy i prawdziwie backpackerska atmosfera. Dziś miasteczkiem rządzi chiński kapitał – wszędzie widać strzeliste hotele i migoczące neony kasyn.

Mijamy to miejsce i zaglądamy na Koh Rong – jedyną Kambodżańską wyspę, na którą podobno można zabrać swój motocykl.  Można go zabrać faktycznie łodzią towarową, wprowadzając go po drewnianej desce przez boczną burtę. To zadanie dla ludzi o naprawdę mocnych nerwach – molo załadowcze jest wąskie, burta wysoka, a niewielka łódź swobodnie kołysze się na falach.

Sama wyspa urzeka nas równowagą pomiędzy nienaruszoną naturą, świetną infrastrukturą dla turystów i ułożonym życiem w wioskach rybackich. Spacerujemy po długich piaszczystych plażach, przesiadujemy na tarasie drewnianego bungalowu na skraju dżungli i objeżdżamy wyspę, by zobaczyć jak kilka kilometrów dalej suszą się na lokalnym molo świeżo złowione krewetki.

Na Koh Rong mieszka na stałe sporo Polaków. Trafiamy do Artura z Waterports Cambodia, który organizuje dla nas nurkowanie na pierwszorzędnej rafie. Znajdujemy Apsara Resort, butikowy ośrodek stworzony przez Iwonę i Stasia z Elbląga – parę, która rok wcześniej sprzedała dom, spakowała walizki i przyjechała tu  rozpocząć nowe życie. Ich historia nas urzeka tak bardzo, że przez chwilę nawet rozważamy, czy nie zostać i nie budować czegoś z nimi!

Obiecujemy sobie przemyśleć sprawę i wracamy z Koh Rongu z powrotem na ląd. W drodze do granicy z Tajlandią ostatniej, na której jeszcze nie musimy prezentować FVP, mijamy ciągnące się kilometrami plantacje palmy oleistej. Skręcamy w otwarte drogi i delektujemy się przejażdżką po czerwonej ziemi.

Nie chcemy stąd wyjeżdżać, ale rozum podpowiada, że czekają na nas nowe kraje i kolejne przygody!

Update: Przekroczyliśmy granicę w miarę sprawnie 4 maja 2025 roku. Kilka tygodni później na wskutek niepokojów w rejonie północnej granicy kambodżańsko- tajskiej i sporu o przynależność państwową świątyni Preah Vihear, wojsko tajskie zamknęło wszystkie lądowe granice z Kambodżą i ruch pomiędzy tymi krajami ustał. Obecnie overlandersi mogą skorzystać jedynie z przejść granicznych Tajlandii z Laosem i Malezją. Nie da się już także wjechać do Tajlandii na podstawie dokumentu TIP który wydawany był bezpłatnie. Więcej o tym na naszym vlogu.

Przydatne linki, miejsca, które polecamy:

Nurkowanie na Koh Rong: Watersports Cambodia

Butikowy hotel na Koh Rong: Apsara Resort

Restauracja Boat Noodle w Siem Reap: Boat Noodle

The post Kambodża – Tomb Raider na motocyklach first appeared on ONE MORE ADV.

Jednym z takich miejsc była maleńka dwustolikowa restauracja serwująca wspaniałą ciemną zupę z makaronem ryżowym i kaczką. Uwielbialiśmy to miejsce – zupa była pełna pożywnych dodatków kiełków fasoli mung, zielonej cebulki i klopsików wieprzowych, a mięsa kaczki była cała  pierś w miseczce.

Dostawaliśmy do tego wielkie kufle z lodem, które zalewaliśmy czekającą na stole zieloną herbatą i talerz świeżych ziół do samodzielnego doprawiania.

Kmerskie restauracje często czynne są tylko rano albo tylko wieczorem, albo tylko przez kilka godzin w ciągu dnia. Ta była czynna cały dzień. Sprzedawała wyłącznie boat noodle z kaczką i nom pao- małe drożdżowe bułeczki z nadzieniem z mięsa wieprzowego. Bywaliśmy tam prawie każdego dnia po ten niezmiennie wyśmienity smak kaczki – importowanej z Tajlandii.

Zastanawialiśmy się – dlaczego jest tam tak pusto? Wydawało nam się, że przyczyną jest kiepska widoczność restauracji z drogi głównej. Faktycznie – była na samiutkim skrzyżowania, ale wycofana trochę w stronę pobocza. Jedynym sygnałem, że tu można coś zjeść, był wystawiony do przodu garnek z nam pao i wyblakły brązowy baner z khmerskim napisem. Przetłumaczyliśmy go za pomocą Vasco – było tam napisane “Najlepszy smak z Ayuttaya”.

Chan Pov – kucharz, właściciel, kelner i sprzątacz w jednym – uśmiechał się z szacunkiem, gdy zamawialiśmy. Nie mówił prawie nic po angielsku. Nie mówiła też matka ani siostra, które czasem widywaliśmy w restauracji. Kambodża jest pełna chwytających za serce historii, ale po twarzach tej trójki można było zorientować się, że naprawdę sporo przeszli. Cieszyli się, kiedy przychodziliśmy, bo oprócz nas zupę sprzedawali chyba tylko skuterzystom podjeżdżającym po wynosy.
Za każdym razem, gdy odjeżdżaliśmy po posiłku, Chan Pov podchodził obejrzeć nasze motocykle. Patrzył z podziwem, zazdrością i pół po angielsku pół na migi mówił one day…. ja też pojadę, ale na razie no money.

Zbliżał się Kmerski Nowy Rok. Wiedzieliśmy, że w tej rodzinie każdy dzień to walka o coś więcej niż tylko kolejnego klienta. W ostatniej chwili zrobiliśmy zdjęcie talerza z zupą i wybraliśmy się na poszukiwanie agencji reklamowej, która zrobi stand na kółkach – taki jakimi tutaj reklamują się rodzinne  małe biznesy. W kilku miejscach odesłano nas z kwitkiem Kmerski Nowy Rok w Siem Reap to duża sprawa  i nikt nie chciał robić zlecenia na ostatni moment. 

W końcu trafiliśmy dobrze.

Po kilku próbach trafiliśmy na Phanitha. Gdy tylko powiedzieliśmy „boat noodle z kaczką dwie przecznice stąd”, wiedział, o kim mówimy. Phanith chodził kiedyś z Chan Povem do szkoły języka angielskiego. Chan musiał zrezygnować – miał kłopoty ze zdrowiem i głowę zaprzątniętą kolejną swoją operacją.

Szybko się dogadaliśmy. Zaprojektowaliśmy razem wysoki kolorowy stand i kolejnego dnia był już wydrukowany i gotowy. Pojechaliśmy do restauracji a za nami busik z reklamą.

Nigdy nie zapomnimy twarzy Chan Pova i jego Mamy, kiedy pracownicy agencji rozpakowywali i ustawiali stand, a Chan Povi mama oglądali go z podziwem. To był tak cholernie wzruszające, że ostatecznie wszyscy się popłakaliśmy. Próbowaliśmy ze sobą rozmawiać, ale pomimo użycia translatora ograniczenia w komunikacji były duże. Widok tej reklamy był dla nich czymś więcej niż gadżetem. Był nadzieją. Znakiem, że ktoś ich zobaczył. Że mogą zawalczyć o lepsze jutro.

Do zupy teraz dodają jeszcze jajko – bo je umieściliśmy na reklamie. Pojawił się dodatkowy stolik w restauracji i pomysły na to, jak ją ozdobić. W ofercie jest teraz też kawa mrożona. Ale wiecie, jak to jest – każda zmiana w świecie musi dojrzeć. W restauracji jest trochę więcej klientów, ale nie można powiedzieć, że pełno. Opinii na Gogole przybywa powoli.

To, co jest potrzebne teraz – to żeby zjeść w tej restauracji. Uśmiechnąć się do Chana i do jego mamy, kliknąć sobie foto z zupą a na koniec zostawić parę miłych słów w Google.

Jeśli wybieracie się do Siem Reap – odwiedźcie Chan Pova i tę fantastyczną restaurację. Zjedzcie pyszne Boat noodle duck i dołóżcie cegiełkę do tego by i POV mógł podróżować własnym motocyklem. 

📍 Tu adres: https://maps.app.goo.gl/vMPHi8dMj6ZheT2b7

The post Kaczka w Siem Reap first appeared on ONE MORE ADV.

Laos. Kraj, który potrafi oczarować surową przyrodą, ale też wystawić na próbę cierpliwość każdego motocyklistę. Spędziliśmy tu 58 dni, przemierzając 3150 km tras, które w niczym nie przypominały idealnych chińskich autostrad. To był prawdziwy rollercoaster – drogi, których nie ma na mapach, tratwy zamiast mostów, błoto zamiast asfaltu i nieoczekiwane zmiany nawierzchni, które uczyły pokory. Czy warto było? Zdecydowanie.

Laotańskie drogi – raj czy przekleństwo?

Wjechaliśmy do Laosu z Chin i pierwszy szok był błyskawiczny. Z nieskazitelnych autostrad wprost na popękane, dziurawe drogi i szutrowe serpentyny. Laos to off-roadowy raj, ale jeśli chcesz przemieszczać się szybko, nie licz na to.

Mapa niewiele podpowie. Żółta droga wcale nie musi być lepsza od białej, a najpiękniejsze trasy to te, o których Google Maps nie ma pojęcia. Tutaj najlepszym GPS-em są lokalsi – pokazują szlaki, które wydają się nieistniejące, ale prowadzą do miejsc, których nigdy byśmy nie znaleźli na własną rękę.

Czego można się spodziewać na trasie?

• Dziurawego asfaltu o krawędziach ostrych jak żyletki.
• Tumanów kurzu na drogach gruntowych, które zamieniają się w błotne lodowisko po pierwszym deszczu.
• Braku mostów. Tu przeprawy wodne to codzienność – motocykle lądują na drewnianych łodziach albo tratwach niewiele większych od łóżka.
• Zmiennej nawierzchni. Z sekundy na sekundę może być inaczej – trzeba być czujnym, bo Laos nie wybacza nieuwagi.

Co zobaczyliśmy w Laosie?

O Laosie mówi się, że jest „śpiący”. Faktycznie, życie tu toczy się inaczej – wolniej, spokojniej, z dala od pośpiechu i nadmiaru. Wioski poza głównymi trasami to inny świat. Domy na palach są przestronne, ale w środku znajdziesz tylko to, co najpotrzebniejsze – miejsce do spania, kilka garnków, zdjęcia przodków. Mężczyźni pracują przy zbiorach manioku, kobiety tkają sarongi, a dzieci ganiają boso po drodze.

Północ vs. Południe

Północ to zieleń, wapienne góry, ukryte jaskinie i dziewicze wodospady. Świetne miejsce na eksplorację, jeśli lubisz dziką naturę i motocyklowe pętle. Południe to królestwo Mekongu – ciągnące się po horyzont pola ryżowe i wszechobecne łodzie na rzece. Jest bardziej płasko, ale to tu można zobaczyć najbardziej charakterystyczne krajobrazy Laosu.

Jedno jest pewne – Laos się zmienia. Na Mekongu działa już kilkanaście chińskich elektrowni wodnych, po kraju kursuje nowoczesna chińska kolej, a francuska kolonialna spuścizna powoli zanika. Jeśli chcesz zobaczyć Laos takim, jakim jest teraz – jedź jak najszybciej.

Motocyklem przez Laos – jak to wygląda?

Laos to świetne miejsce na motocyklową eksplorację, także dla tych, którzy nie mają własnej maszyny. Można tu wynająć skuter za kilka dolarów dziennie albo motocykl za 20-30 USD. Najpopularniejsze pętle to:

• Pętla Thakek – pełna jaskiń i skalnych formacji.
• Pętla północno-wschodnia – prowadzi przez górskie krajobrazy, idealna na spokojną jazdę.

Gdzie jedziemy dalej?

Azja Południowo-Wschodnia coraz bardziej nas wciąga. Po Laosie i północnej Tajlandii teraz jesteśmy w Kambodży. Każdy z tych krajów jest inny, ale we wszystkich jedno jest pewne – można tu liczyć na uśmiech i gościnność ludzi.

Podróżowanie własnym motocyklem daje nam pełną wolność – możemy jechać we własnym tempie, zatrzymywać się tam, gdzie chcemy i poznawać kraje od podszewki. Dlatego ruszamy dalej na południowy wschód – przed nami Kambodża, południe Tajlandii i Malezja.

Laos – warto czy nie?

Jeśli szukasz wyzwań, przygody i tras, które wytrzęsą Cię do granic wytrzymałości – tak, warto. Jeśli nie boisz się kurzu, błota, promieni słońca palących przez szybę kasku i nagłych zmian planów – Laos Ci się spodoba. To jedno z tych miejsc, gdzie droga jest ważniejsza niż cel. A my właśnie takie miejsca lubimy najbardziej.

The post Po drogach z kurzu, błota i dziur – Laos na dwóch kołach first appeared on ONE MORE ADV.

Bangladesz wywołał w nas mieszankę zdumienia, zachwytu i konfuzji. 2091 km przejechaliśmy drogami, w których więcej jest dziur niż asfaltu, walcząc o to, by nie zostać przejechanym przez rozpędzony autobus albo ciężarówkę bez hamulców. Totalny chaos na drodze to tutaj norma, a wszelkie trudności rekompensują ludzie swoją wyjątkową serdecznością.

Granica – 27 godzin w niepewności

Przygoda zaczęła się już na granicy – tutaj okazało się, że Carnet de Passage nie jest dokumentem uprawniającym nasze motocykle do wjazdu do kraju. Celnicy odmówili wpuszczenia ich, twierdząc że potrzebujemy specjalnego pozwolenia, które można załatwić jedynie w Dhace. Utknęliśmy pomiędzy granicami i spędziliśmy noc  na ziemi niczyjej, czekając na otwarcie urzędu celnego rano i na uzyskanie nadzwyczajnego pozwolenia wjazdu. Co to była za przygoda! Kiedy w końcu ruszyliśmy w głąb kraju, Bangladesz przywitał nas wręcz entuzjastycznie. Rzadko zaglądają tu obcokrajowcy, więc nasz przyjazd to wydarzenie.

Ruch drogowy – survival na dwóch kołach

Bangladeskie drogi to wyzwanie, które zapamiętamy na długo. Korek tuk-tuków w każdym miasteczku, zdezelowane autobusy wyglądające jak po serii wypadków i samochody uzbrojone w przyspawane crash bary. Ryksze – elektryczne, rowerowe, gazowe i piesze wypełniają każdą wolną przestrzeń. Dodajcie do tego brak świateł, powszechną jazdę pod prąd i nieustające dźwięki klaksonów – to przepis na prawdziwą szkołę przetrwania dla kierowców z Zachodu. Ruch potrafi się zapchać pojazdami, tak że kłopot z przejściem mają nawet piesi.

Ludzie, którzy rozbrajają serdecznością

Mieszkańcy Bangladeszu są po prostu niesamowici. W każdym miejscu spotykaliśmy ludzi ciekawych naszej podróży, którzy zapraszali nas do siebie, częstowali jedzeniem, a każde zatrzymanie motocykla kończyło się co najmniej kilkuminutową sesją zdjęciową. Takiej ilości selfie nie zrobiliśmy nigdzie indziej – czuliśmy się jak prawdziwi celebryci. Udzieliliśmy też wywiadu 3 narodowym telewizjom.

Cox’s Bazar – najdłuższa naturalna plaża świata

Bangladesz warto odwiedzić właśnie dla niej. Jazda motocyklem po 120-kilometrowej, twardej plaży w Cox’s Bazar jest jak spełnienie marzeń. Z jednej strony ocean i zachód słońca z drugiej, rybacy wyciągający z wody swoje moon boats, czyszczący sieci i rozpalający ogniska. Fale muskające koła i wolność jazdy przed siebie, to jedno z tych przeżyć, które pozostają w  pamięci na długo.

Sundarbany – przemysłowe zaskoczenie

Pojechaliśmy do lasu namorzynowego w rejonie Sundarbanów. Tu spodziewaliśmy się tajemniczych zamglonych rozlewisk, krokodyli, nieznanych gatunków praków i tygrysa bengalskiego. Zastaliśmy teren wysoce uprzemysłowiony, gdzie cumują swobodnie statki towarowe. Funkcjonuje tu giełda węgla na wodzie. Są też barki wydobywcze do pozyskiwania piasku z dna rzeki. Pływają tutaj łodzie motorowe i duże statki pasażerskie, więc do małych kanałów nie wolno się zapuszczać.

Wodospady, które czekają na odkrycie

Wzgórza Bandarban musieliśmy sobie podarować. Ze względu na napięcia pomiędzy lokalnymi władzami a plemionami domagającymi się przywilejów, rejon został zamknięty dla turystyki. Pojechaliśmy więc na północny wschód, gdzie czekały na nas plantacje herbaty i widowiskowe wodospady.  Trekking do wodospadu  Hum Hum zapamiętamy na długo. Trzeba do niego dojść wąską ścieżką przez tropikalny las a potem brodem rzeki. Brak turystycznej infrastruktury sprawia, że takie miejsca wciąż pozostają autentyczne i trudno dostępne.

Zjednoczona brać biker’ów

W samym przekraczaniu granicy i później w poruszaniu się po kraju pomagali nam lokalni bajkerzy. Kiedy dowiedziały się o nas kluby Yamahy  w Dhace, zostaliśmy zaproszeni na spotkanie do salonu flagowego Yamahy (podobno ten salon sprzedaje najwięcej motocykli Yamaha na świecie). Opowiedzieliśmy o swojej podróży i mieliśmy okazję zaobserwować znakomity azjatycki marketing motocykli.

27 dni to za mało

Złe drogi, brak rozwiniętej bazy turystycznej i nadzwyczajna gościnność ludzka bardzo spowalniają przemieszczanie się. 27 dni minęło bardzo szybko i wiele pinezek na naszej mapie nie zostało odwiedzonych. Czy uda nam się wrócić na własnych kołach? Aktualny stan przepisów nie jest jasny nawet dla pracowników granicy, więc szanse są 50 na 50. Podejmiemy próbę na pewno.

Ten kraj pełen kontrastów: chaosu i piękna, trudności i serdeczności absolutnie nas ujął. Wyjeżdżaliśmy stąd zmęczeni, ale z poczuciem, że odkryliśmy coś wyjątkowego. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o naszym przejeździe przez Bangladesz, napisz do nas w prywatnej wiadomości – na FB, IG lub Whatsapp.

• Facebook
• Instagram
• WhatsApp

The post Bangladesz motocyklem – 2091 km survivalu first appeared on ONE MORE ADV.

Po 6 tygodniach w Indiach podczas których odwiedziliśmy ikoniczne miejsca Rajasthanu zameldowaliśmy się w Nepalu. Przekroczyliśmy granicę od strony zachodniej – przez przejście Banbasa – Kanchanpur, a następnie pojechaliśmy na północ do mało znanej, górskiej drogi Mid Hill highway. 

Highway nie oznacza w tym przypadku autostrady. Lecz jednopasową drogę łączącą wsie w niższych partiach Himalajów od zachodu po wschód.

Droga w założeniu ma usprawniać komunikację pomiędzy sąsiadującymi ze sobą wsiami w niższym paśmie gór. Jest w budowie od wielu lat – pewne sekcje są ukończone i pokryte asfaltem, inne są dobrym szutrem. Często zdarzają się fragmenty pokryte żwirem lub piaskiem i prace ciężkim sprzętem toczą się tu bez zatrzymywania ruchu drogowego. Mld Hill highway, mimo że często jest wycięta w zboczach górskich i bardzo kręta – na całej długości nie ma zabezpieczeń w postaci barier, czy słupków ostrzegawczych. Droga jest uczęszczana niemal wyłącznie przez ludność lokalną, a transport na dalsze odległości odbywa się położoną w dolinie autostradą H1.

-Mid Hill highway dała nam dostęp do obserwacji autentycznego życia mieszkańców Nepalu. Ludziom Zachodu Nepal kojarzy się z trekkingiem w Himalajach, z placem Durbar w Katmandu, i z nosorożcami w Parku Narodowym Chitwan. Tymczasem Nepal z dala od atrakcji turystycznych to nie kończące się uprawy ryżu obsługiwane ręcznie na tarasach. To wypas kóz i bawołów na stromych zboczach i bardzo proste życie w zgodzie z rytmem natury.

Mustang i szlak wokół Annapurny

Po przyjeździe do Pokary postanowilśmyi skierować się na północ do Mustangu. Wtedy też powstał pomysł przejechania na motocyklach szlaku wokół Annapurny tak daleko, jak to możliwe.

-Podróż do Muktinath (3800m npm)  – miejscowości, w której kończy się droga, prowadziła przez epicki krajobraz półkami skalnymi wzdłuż rzeki Kali Gandaki. Mijaliśmy wodospady, dziesiątki wiszących mostów i tradycyjne wsie, których mieszkańcy utrzymują się wyłącznie z obsługi ruchu turystycznego, bo droga krzyżuje się ze szlakami pieszymi słynnego trekkingu wokół Annapurny.  Samo Muktinath jest otoczone białymi szczytami – wydać stąd dobrze Dhaulagiri – 8167m i Nilgiri – 7060m. Tutaj jest Mustang ze swą bogatą unikalną kulturą. Zostaliśmy na kilka dni, by móc uczestniczyć w tradycyjnych świętach lokalnej społeczności.

Z Muktinath do Khangsar jest tylko 13,5 km, jednak po drodze jest przełęcz Thorong,  którą przejść można jedynie pieszo, więc musieliśmy wrócić do drogi głównej i ponownie skręcić w góry w miejscowości Besisahar. Tu czekał na nas najbardziej wymagający odcinek trasy. Nasze obładowane motocykle musiały pokonać długie strome podjazdy, zniszczone, dziurawe górskie trakty, skaliste i piaszczyste odcinki. Na końcu tej drogi czekał na nas fantastyczny widokowy trekking do jeziora Tilicho (4991m).

Nieznany wschodni Nepal

Przejazd przez wschodnią część Nepalu oddalił ich całkowicie od ruchu turystycznego. Nie było tam żadnych atrakcji poza widokami ośmiotysięczników – których niestety… nie widzieli. Wraz z nastaniem pory monsunowej w dolnych partiach gór zapanował nieznośny upał, a w górnych pojawiła się gęsta mgła, mżawki i deszcz. To postawiło przed podróżnikami zupełnie nowe wyzwania.

-We wschodniej części Mid Hill Hwy odkryliśmy małe, świetnie zorganizowane miasteczka żyjące według własnych zasad. Przyjmowano nas tutaj z ogromną życzliwością i uznaniem dla naszej podróży.

Przygodę z Nepalem planowali zakończyć na granicy Kakarvita – Siliguri – jednak po pandemii otwarła się ona jedynie dla lokalnego ruchu turystycznego. Musieli więc wrócić 500 km na zachód, by opuścić Nepal granicą Raxaul. Dziś są z powrotem w Indiach, jednak zmodyfikowali dalsze plany.

– W związku z anomaliami pogodowymi i znacznym podwyższeniem temperatury tego lata nie możemy kontynuować jazdy na południe. Jest ogromne ryzyko przegrzania. Zdarzały się nam momenty utraty oddechu i równowagi podczas jazdy. Wrócimy na kilka tygodni do Polski i będzie nas można spotkać na bocznych drogach w Bieszczadach, na dolnym Śląsku, lub na polskim TET.

The post Motocyklami w Mustangu i wokół Annapurny first appeared on ONE MORE ADV.

Hmmm, cóż, zobaczymy. Na razie jedziemy dobrym asfaltem znad jeziora Begnas w stronę Besisahar – bramy do wschodniej części trekkingu wokół Annapurny. Stamtąd jest tylko 103 km do Khangsar – starej wioski, w której kończy się przejezdna droga. Chcemy zrobić dwu-trzydniowy trekking do jeziora Tilicho. Nie sprawdzaliśmy wcześniej co to za droga, więc wiemy o niej tylko tyle, że od głównej drogi mamy jakieś 75 km do celu.

Skręt w drogę szutrową od razu potwierdza słowa Juveny. Trakt jest wąski, dziurawy, miejscami skalisty, miejscami piaskowy, poprzecinany koleinami po wodzie, z pełnym portfolio wertepów. Mijamy niewielkie wsie i wspinamy się na półkę skalną wysoko nad rzeką Marsyangdi. Tempo mamy stabilnie wolne – w godzinę pokonujemy jakieś 20 km. I tak jesteśmy na tej drodze najszybsi – mijamy kilka jeepów i kilku lokalsów a nikt nie wyprzedza nas. Tuż przed Jagat drogę blokuje korek. Jeep na nawrocie cofnął chyba zbyt daleko albo puściły mu hamulce i znalazł się na zboczu poza drogą. Teraz miejscowi usiłują wyciągnąć go traktorem, a ktokolwiek nadjedzie – ten stoi i czeka.

Zmierzch już nadszedł i wiemy, że trzeba zanocować. Szybka decyzja – cofamy do wsi wcześniej i znajdujemy przyjemny niebiesko – różowy lodge. Życie wiosek przy tej drodze całkowicie zależne jest od turystów. Uprawa małych poletek na zboczach i hodowla zwierząt zapewnią zapasy żywności, ale nie dają się łatwo spieniężyć w tym rejonie. Dlatego kto ma miejsce i może ten otwiera lodge. Karmi i nocuje trekkerów przemierzających szlak wokół Annapurny

Kolejnego dnia ruszamy na północ. Wszyscy mówią, że droga za Jagat zrobi się lepsza. Tak, zdarzają się tutaj długie betonowe fragmenty, uważać jednak dalej trzeba – zwłaszcza na łączenia betonu z tym, co pod spodem – bo tu zwykle są największe dziury i uskoki o ostrych krawędziach. Podjazdy bywają tak strome, że motocykl z łatwością idzie na koło, więc praktycznie wisimy nad zbiornikiem. Uważać też trzeba doganiając jeepy, bo kurzą niemożebnie i nie zawsze, zaskoczeni, chcą przepuścić mniejszego.

Krajobraz wypłaszcza się w końcu. Jedziemy pomiędzy sadami jabłoni i nawet przystajemy przy jedynym eco- apple- resort spróbować tutejszego apple pie.

Późnym popołudniem docieramy do Khangsar. Jest tu zimno i wieje. Większość trekkerów jako bazę wybiera Manang – większą wioskę 5 km niżej, ale dla nas ważny jest spokój i bliskość wyjścia na szlak. Do Khangsar tylko raz dziennie dojeżdża jeep z trekkerami i okazjonalnie przyjeżdżają nepalscy motocykliści. Logujemy się w maleńkim ośrodku z wolnostojącymi domkami zaraz na początku wsi. Jutrzejszy dzień przeznaczamy na aklimatyzację i pracę, a pojutrze – ruszamy na szlak!

Polodowcowe jezioro Tilicho leży na wysokości 4919 m, ale obejrzeć można je z góry, wchodząc najpierw nieco powyżej 5000 metrów.  Warto wyrównać oddech przed tą wędrówką, bo tak wysoko na nogach jeszcze nigdy nie byliśmy.

Pech i szczęście w jednym – w nocy bardzo wiało. Nie popracujemy na laptopach, bo wiatr uszkodził kable i nie ma prądu. Za to pojawił się widok na góry. Siedzimy w stołówce przy oknie, obserwując trekkerów i porterów mozolnie człapiących pod górę. Czy i my będziemy poruszać się w tym tempie?

Po południu zabieramy się za sprawdzenie stanu filtrów powietrza i nie przerywamy, nawet gdy zaczyna padać śnieg. – „Wszystko w porządku” – potwierdza z zadowoleniem Jacek.  Wstępne filtry świetnie zbierają kurz drogi i filtry właściwe pozostały czyste. Tego dnia niewiele więcej udaje nam się zrobić. Leżymy pod śpiworami i czytamy. Rankiem pakujemy nasz plecak, zabieramy zapas wody i zapowiadamy naszemu gospodarzowi, że wrócimy za 2 noce. Szlak pnie się łagodnie w górę, ale nawet łagodnych podejść nie pokonujemy wcale płynnie. Oddechu starcza na kilkadziesiąt metrów, potem zadyszka wymusza postój.

Po drodze zaglądamy do buddyjskiej świątyni w  Shree Kharka. Mamy szczęście, że akurat otwarto ją dla trekkerów – buddystów (pozdrawiamy!) i możemy pooglądać ją od środka.

Wnętrze jest pięknie odnowione. Na ołtarzu lśni wielka złocona figura Buddy, a w bocznych nawach za szkłem spoczywają  mniejsze bóstwa przystrojone w kolorowe szaty. Na ścianach lśni obowiązkowe koło Dharmy i cały panteon chimerycznych stworzeń.

Pniemy się dalej przez kilka godzin, by późnym popołudniem dotrzeć do Tilicho Basecamp. To mini wioska złożona z samych schronisk. Jedynym celem istnienia tego miejsca jest zapewnienie noclegu na trasie do jeziora. Ludzie zostają tutaj na 1 noc, by wczesnym rankiem wyjść na szlak.

Dziwne to miejsce. Warunki noclegowe są bardzo skromne i pokój kosztuje nas niecałe 4 dolary. Za to żywność jest najdroższa w całym Nepalu, a litrowa butelka wody potrafi kosztować 8 zł. Obsługa lodge’u jest wymuszenie uprzejma – wie, że zaraz nie będzie nas, za to i tak przyjdą inni. Mamy wrażenie, że nagle staliśmy się trybikiem przemysłu turystycznego. Nie ma nic autentycznego tutaj i czujemy, że nie uda się tu znaleźć niczego, co byłoby nie-pod-turystę. Jedno jest pewne – wszystko tutaj wniesiono – na grzbietach osłów i koni albo na ludzkich plecach.

Szlak od basecampu do jeziora wspina się równomiernie w górę. Jesteśmy już grubo powyżej 4 tysięcy metrów i coraz krótsze są nasze interwały. Wyszliśmy dość późno i jak zwykle nie szczędzimy sobie podziwiania widoków. Ośnieżone szczyty towarzyszą nam na całej trasie. Ciężko oddychać, ale widoki wynagradzają trudy. Mijamy wracających już z góry wspinaczy i porterów z osiodłanymi końmi – najwyraźniej są różne metody dostania się na szczyt. Roślinność zanika i krajobraz zmienia się w księżycowe pole.  W końcu na stromym zboczu przed nami dostrzegamy ostre, gęste zygzaki.

„Wiesz, może nie musimy tam dojść” – rzucam na okrętkę do Jacka. Głowę rozwala mi ostry ból i ledwie dycham. „Ja bym szedł dalej” – słyszę w odpowiedzi. Chyba nie padło na podatny grunt.

Robimy dłuższy postój, rozważając za i przeciw i w końcu jednak ruszamy pod górę. Zygzaki okazują się prawdziwym testem siły woli. Na niecałym kilometrze drogi pokonujemy 500 metrowy wznios. Dalej droga prowadzi granią – lekko się wznosi i lekko opada. Mijamy dwa malutkie zamarznięte jeziorka i idziemy teraz szerokim traktem poprzecinanym przez strumienie z topniejącego śniegu. Z czasem pojawia się sam śnieg. Jeszcze 300, 200 m i  na końcu ukazuje nam się biała, zamglona tafla jeziora otoczona ośnieżonymi górami.

To nasza chwila triumfu – nigdy jeszcze nie weszliśmy na nogach tak wysoko. Nie mamy kondycji, bo ciągła podróż utrudnia znacząco regularne dbanie o formę. Nie poddaliśmy się po drodze i mimo złego samopoczucia dopięliśmy celu. Oboje czujemy radość i spełnienie.

Po pół godzinie przegania nas zimno. Jesteśmy tutaj ostatni  – cieszymy się tym, że mamy jezioro dla siebie, ale pora wracać, by przed zmierzchem dotrzeć do basecampu.

Do Khangsar docieramy kolejnego dnia, a następnego jeszcze zjeżdżamy do Besisahar. Tu kończy się nasza przygoda ze szlakiem wokół Annapurny.

Podsumowanie i wnioski

Przejechaliśmy trudną, widowiskową górską drogę i przeszliśmy kolejny zjawiskowy szlak. Wiemy, że jest takich mnóstwo w Nepalu i właśnie wokół nich Nepal buduje swą turystyczną atrakcyjność. Piękne widoki mają swoją cenę, a najpiękniejsze szlaki bywają ekstremalnie zatłoczone. W końcu to Himalaje – najwspanialsze góry świata!

The post Wokół Annapurny motocyklem + szlak do jeziora Tilicho first appeared on ONE MORE ADV.

Przerwaliśmy podróż na 3 miesiące przylotem do Polski. Mieliśmy szerokie plany dotyczące odpoczynku w komforcie własnego domu, ogarnięcia spraw formalnych i zaplanowania dalszej trasy. Czasu starczyło nam zaledwie na kilka najpilniejszych zadań. Szlak na kolejne tygodnie opracowywaliśmy już w Delhi. Podobnie jak bardzo ogólne założenia, kierunek oraz plan dalszej podróży.

Przemierzanie świata motocyklem mimo oczywistych zalet, ma wiele ograniczeń nie istniejących, gdy poruszasz się samolotem, bez własnego pojazdu. Granice lądowe bywają zamknięte – jak w Azerbejdżanie albo Birmie. Pogoda może skutecznie utrudnić jazdę, bo ciężko poruszać się w porze monsunowej w rejonie skłonnym do osuwisk, czy jeździć sprawnie w temperaturze 45 stopni. Sezony się zmieniają i już. Musisz dbać o ważność dokumentów i nieprzekraczalne terminy pobytów w danym kraju. Istnieje całe mnóstwo mniejszych rzeczy, które czynią kilkuletnią podróż znacznie trudniejszą do zaplanowania od krótszych, nawet kilkumiesięcznych wypraw.

Jechać dalej na Wschód? Czy zwiedzić centralną Azję i z wolna wrócić naszymi pojazdami do domu?

Pierwsza opcja zakładała przejazd do Nepalu i wysłanie motocykli drogą lotniczą do Tajlandii ze względu na zamknięte granice Birmy. Następnie Kambodża, Laos i Wietnam, potem już tylko wyspy: Malezja, Indonezja, Filipiny.

Druga opcja – jechać dalej na wschód i zwiedzić Chiny, w których nigdy nie byliśmy i spróbować przedostać się na inny kontynent. Ta opcja okazała się dla nas zbyt kosztowna, aby w ogóle ją rozpatrywać.

Trzecia – wrócić do domu przez Azję centralną. Poznać „-stany” najpiękniejszą i najrzadziej odwiedzaną lądem część Jedwabnego Szlaku. A potem zrobić dokładny research i sensownie zaplanować kolejne duże tematy – Chiny, Mongolię, czy wyspy południowo-wschodniej Azji. Być może kupionym na miejscu, a nie „przyprowadzonym” motocyklem, bardziej dopasowanym do lokalnych warunków. Być może nawet w krótszych niż kilkunastomiesięczne odcinkach.

Najbliżej jest nam do opcji niespiesznego powrotu. Duże przestrzenie, obfitość tras off roadowych pociąga nas bardziej niż zatłoczone kraje południowej Azji. Miks postsowieckiej i plemiennej azjatyckiej retoryki dodaje smaku tej części podróży.

Ale nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy troszkę tego powrotu nie skomplikowali. Jak i dlaczego?

Indie mają szczególne miejsce w naszych sercach. Dla nas obojga były pierwszym krajem spoza zachodniego kręgu kulturowego, który odwiedziliśmy. Znamy się z Indiami od 2004 roku. Potem kilkakrotnie wracaliśmy tu z plecakami, niespiesznie odkrywając różne mniej popularne rejony jak Sikkim, Andamany, czy Arunachal Pradesh. Za każdym razem odkrywaliśmy nowe, zachwycaliśmy się nim, wkurzaliśmy się na „expect unexpected” i wracaliśmy do domu jeszcze bardziej w Indiach zakochani.

Wykorzystamy to, że mamy tu nasze motocykle i nasycimy się Indiami. A raczej – tym, co indyjskie i z Indiami się przenika. Pakistan już za nami. Przejedziemy Nepal, Bangladesz i okrążymy subkontynent indyjski. Nie będzie to łatwe jeżdżenie. Temperatura na południu Indii już teraz, początkiem lutego przekracza 30 stopni. Za parę miesięcy będzie ponad 40.

Potem czeka nas Afganistan, Tadżykistan, Uzbekistan, Kirgistan, Kazachstan. Podejmiemy próbę wjazdu do Turkmenistanu i do Azerbejdżanu, których odwiedzenie własnym motocyklem uważa się za niemal niemożliwe. Dołożymy być może tranzyt przez Rosję do Gruzji i z wolna dotrzemy do Europy. Prawdopodobnie zimą.

Podróż znów potrwa wiele miesięcy. I tym razem nie zaplanowaliśmy jej w szczegółach. Nie tylko dlatego, że nie mieliśmy na to czasu, ale również ze względu na zmienną sytuację na granicach w Eurazji. Kolejne odcinki trasy będą powstawały po drodze.

Zainspirowała Cię nasza historia? Dołącz do naszej podróży, obserwując nas w mediach. Zobaczysz z pierwszego rzędu odległe zakątki świata. Podpowiadamy miejsca warte odwiedzenia i dzielimy się praktycznym doświadczeniem z długodystansowej motocyklowej eskapady.

Jedziemy dla siebie, publikujemy dla Ciebie. Zasubskrybuj, daj lajka. Zostaw po sobie ślad, to mega dla nas ważne widzieć sens pracy przed komputerem.

Nasze kanały:

• YouTube
• Facebook
• Instagram
• Blog

The post Eurazja – rozpoczynamy etap 2 podróży first appeared on ONE MORE ADV.

Na granicy Attari – Wagah ziemie należące do Indii i do Pakistanu rozdzielają 2 zamknięte i pilnie strzeżone metalowe bramy. Po obu stronach rozciągają się trybuny mieszczące 10 i 25 tysięcy osób odpowiednio po pakistańskiej i indyjskiej stronie.

Codziennie gromadzi się tutaj kilka tysięcy widzów ceremonii „zamknięcia granicy”, czy też „opuszczenia flagi”. To niezwykły spektakl zachwycający skalą, rozmachem, jak i budzący refleksje co do istoty konfliktu i wzajemnych relacji Indii i Pakistanu. Widzowie z wymalowanymi na policzkach flagami, z popcornem i chorągiewkami w dłoniach są tu już od 16:00, zajmując jak najlepsze miejsca na trybunach. Wodzireje podkręcają patriotyczną postawę wobec swego kraju i wrogą do kraju sąsiedniego.  W oczywistej pantomimie „wgniatają” oponenta piętą w ziemię, „wykopują” go w kosmos, „nokautują” pięściami. Na widowni wiwatują tłumy.

Hindustan Zindabad! – słychać skandowanie po indyjskiej stronie. Pakistan Zindabad! – słychać po pakistańskiej. Dudnią bollywoodzkie hity i z głośników sączą się słowa patriotycznej propagandy.

O zachodzie słońca z obu stron, symultanicznie zadzieje się to samo. Na główny pas drogi wkracza garstka wystrojonych żołnierzy. Lśnią wyprasowane mundury i wypomadowane wąsy. Na głowach sterczą charakterystyczne pióropuszowe nakrycia głowy, na nogach białe odświętne buty. Zaraz zaczną odgrywać wojenny spektakl.

Najpierw parada inspekcji – dowódca straży granicznej zlustruje żołnierzy, by stwierdzić ich gotowość do służby. Potem dziarski marsz z wymachami nóg ponad głowy. To pokaz sprawności i siły. Żołnierze zajmują kolejne pozycje i w kilku iteracjach zbliżają się do otwartych bram granicy. Każdy gest jest przerysowany.

Pakistańscy Rangers i indyjscy Border Security Forces stają naprzeciw siebie. Wymieniają złowrogie spojrzenia, wygrażają sobie pięściami, stroją srogie miny tak, by nikt nie miał wątpliwości, kto jest górą, kto jest lepszy i kto kogo zaraz „zje”. Następnie energicznie opuszczają flagi państwowe, wymieniają uścisk dłoni i odmaszerowują. Brama zamyka się z brzękiem, widownia zaś rzuca się do wyjścia. Jutro o tej porze wydarzy się to samo.

Jak powstała ceremonia zamknięcia granicy Attari – Wagah?

Oficjalnie Indie nie lubią się z Pakistanem. Korzenie niechęci sięgają czasów Korony Brytyjskiej, gdy ziemie obu Państw należały do jednego geopolitycznego bytu. Brytyjska administracja metodą „dziel i rządź” budowała podziały społeczne wokół wszystkiego – zwłaszcza wokół przynależności religijnej. Ostatecznie Korona, porzucając swe kolonie w 1947 roku, musiała podzielić subkontynent pomiędzy muzułmanów – domagających się własnego Państwa opartego o religię, a nie muzułmanów pod przewodnictwem Gandhiego, dążącego do utworzenia jednego wielokulturowego państwa. Podział Indii pogłębił rozdźwięk społeczny, gdyż arbitralnie nakreślona linia sprawiła, że miliony znalazły się po „niewłaściwej stronie” i zostały poniekąd zmuszone do migracji. Setki tysięcy rodzin doznały dziejowej krzywdy i czas z trudem zaciera bolesne wspomnienia. Konflikt o terytoria sporne, jak Kaszmir tli się do dziś.

Wkrótce po podziale Indii Brytyjskich postawiono budynki graniczne, szlabany i bramy. Ceremonię zaczęto obchodzić niedługo potem. Miała być wyrazem potęgi militarnej i narzędziem wzmacniania patriotyzmu w formujących się właśnie państwach.

Armie Pakistanu i Indii wywodziły się z wcześniejszych militarnych organizacji brytyjskich lub formacji podległych lokalnym radżom, lecz także pod zwierzchnictwem Anglików.  Wojsko brytyjskie dysponuje szeregiem pokazowych rytuałów, których można było użyć i tutaj do wykreowania widowiskowej ceremonii. Nie wiadomo z czyjej inicjatywy i jak dokładnie kształtował się scenariusz wydarzenia, jednak do jego stworzenia użyto XVIII wiecznej ceremonii beating retreat.

Beating retreat to rytuał zakańczania dnia wojennego przed zachodem słońca. W tamtych czasach walki nie prowadzono nocą. O zmierzchu więc głośne werble wzywały żołnierzy do zaprzestania walk, zabezpieczenia pozycji i przygotowania się do odpoczynku. Flagi na czas zawieszenia walk opuszczano nisko, demonstrując przy okazji drugiej stronie siłę swej armii i pewność zwycięstwa. Wszystko w asyście bębnienia i doniosłego komenderowania.

Refleksje nasuwają się same – oto ludy żyjące ze sobą niegdyś w zgodzie, dotknięte kolonializmem i zwaśnione przez obcych, od tych obcych właśnie zapożyczyły ceremonię. Za jej pomocą i z elementami nienawiści do bratniego kraju chcą budować dumę narodową i patriotyczne postawy.

Dodatkowo – by całe przedsięwzięcie mogło się udać Pakistani Rangers i Border Security Forces musiały tę ceremonię razem przygotować.

Gorzkie to i dziwaczne, prawda?

Jak wziąć udział w ceremonii zamknięcia granicy Attari – Wagah?

Od strony indyjskiej bazą do wycieczek na ceremonię jest Amritsar – oddalony od samej granicy o 27 km. Stąd, spod Złotej Świątyni kursują taksówki i ryksze, które dowożą widzów na przygraniczny parking w ustalonej cenie (w sierpniu 2023 roku kurs w tę i z powrotem dla jednej osoby kosztował 300 rupii). Aby być na czas, złap rykszę, lub taksówkę nie później niż o 3 po południu w lecie (2 po południu w zimie) i przygotuj się na 45 minut umiarkowanej niewygody.

Transport publiczny (taksówki i ryksze) dowozi widzów na parking oddalony o jakieś 1,5 km od samej granicy. Pozostałą drogę trzeba pokonać pieszo. Zaraz po opuszczeniu pojazdu spotkasz się ze sprzedawcami flag indyjskich. Z całą pewnością ktoś będzie chciał przyozdobić Twoje policzki trzema flagowymi kolorami albo włożyć Ci na głowę patriotyczną bejsbolówkę. Spacerując w stronę granicy, zaopatrz się w wodę i przekąski. Przy drodze znajdziesz ich pod dostatkiem.

Na ceremonię jest kilka wejść i co najmniej 2 kontrole bezpieczeństwa. Pamiętaj, że na trybuny nie wolno wnosić dużych torebek, plecaków i dużych statywów. Obcokrajowców prosi się o okazanie paszportu i kieruje się ich do sekcji VIP, z której są znakomite widoki na ceremonię i samą bramę.

Sama ceremonia rozpoczyna się o 5.15 w lecie i około 4.30 w zimie, jednak poprzedza ją szereg atrakcji jak tańce do muzyki bollywoodzkiej, bieg z flagami itp. Obserwacja tych atrakcji, jak i skandującego tłumu jest nieodłączną częścią tego doświadczenia.

Wstęp jest bezpłatny. Jeśli możesz, unikaj weekendów, bo jest w nie nad wyraz tłoczno.

The post Granica Wagah – ceremonia zamknięcia granicy first appeared on ONE MORE ADV.

1. Uchwyt motocyklowy do smartfona z izolacją drgań

Smartfona nie można umieścić w uchwycie motocyklowym bez izolatora drgań, bo bardzo łatwo można uszkodzić aparat fotograficzny. Naszym podstawowym urządzeniem nawigacyjnym na dłuższych trasach jest Garmin, jednak do poruszania się po miastach i nawigowania pod wskazany adres używamy smartfona. Mamy oboje Iphone’y, lecz z obawy o uszkodzenie aparatu do krótkodystansowej nawigacji używaliśmy dodatkowego telefonu. Kiedy zobaczyliśmy uchwyty motocyklowe Peak Design na targach w Warszawie pomyśleliśmy, że może uda się zrezygnować z tego dodatkowego telefonu. Jednak nie wierzyliśmy że minimalistyczna konstrukcja uchwytu poradzi sobie z azjatyckim off-roadem, gdzie motocykl podskakuje na kamieniach, wpada w dziury głębokości 30 cm itp. Zawarliśmy z polskim oddziałem firmy dżentelmeńską umowę – zaufamy uchwytom, a jeśli aparaty ulegną uszkodzeniu Peak Design Polska podaruje nam nowe smartfony.

Przejechaliśmy nawigując telefonem kilkaset km w Nepalu, kilka tysięcy w Chinach. Tu telefon był naszym jedynym urządzeniem nawigacyjnym, bo używaliśmy chińskiej aplikacji. Teraz jeździmy po Laosie, gdzie drogi są legendarnie złe. Aparat ma się dobrze, a my cieszymy się dodatkowo prostotą obsługi. Wymyślone przez Peak Design prowadzone magnetyczne zapięcie SlimLink obsługujemy jedną ręką i dzięki temu łatwiej kręcimy krótkie filmy podczas jazdy (tego zachowania jednak nie rekomendujemy).

Rozwiązanie Peak’a wymaga zakupu 2 elementów – uchwytu na kierownicę i etui na telefon (etui są dostępne do większości popularnych modeli). Etui są twarde i solidne ale nie powiększają specjalnie gabarytów telefonu, więc dalej łatwo mieści się w kieszeni.

2. Translator Vasco Electronics V4

Translator Vasco V4 umożliwia rozmowę w 82 językach i rozumie ponad 100. Nie trzeba go podłączać do internetu – ma wbudowaną kartę SIM z dostępem do internetu na całym świecie – na zawsze (musisz być w zasięgu sieci komórkowej, więc np. w samolocie nie zadziała). Przydaje nam się, gdy zapuszczamy się w odległe rejony, gdzie podstawowe angielskie pytania pozostają bez odpowiedzi.

Gdy jest bariera językowa to w prostych sprawach życiowych jak, gdzie jest benzyna, jedzenie czy nocleg jeszcze jakoś można się dogadać na migi, ale trudno dowiedzieć się czegoś zadając pytania otwarte (wymagające rozbudowanej odpowiedzi). A to właśnie umożliwił nam Vasco V4. Zaczęliśmy go używać w Bangladeszu, a w Chinach bardzo usprawnił nam komunikację. Skuteczniej dowiadywaliśmy się podstawowych rzeczy jak ceny czy dostępność usług. Translator umożliwił też zadawanie złożonych pytań o życie w kraju i zrozumiałe tłumaczenie odpowiedzi. Możemy prawie normalnie  „rozmawiać” nie znając w ogóle języka. Vasco V4 używamy też na codzień w bardziej prozaicznych sytuacjach – do tłumaczenia menu w restauracji, znaków drogowych, tablic i szyldów. 

3. Interkom Cardo Packtalk Edge.

Interkom zasadniczo służy do 3 rzeczy – rozmawiania z innymi riderami, słuchania muzyki i rozmawiania przez telefon. Wybór tych urządzeń na rynku jest ogromny, jednak znacząco różnią się jakością. Używaliśmy urządzeń kilku firm i Cardo Packtalk Edge przypadł nam do gustu. Po pierwsze ze względu na jakość dźwięku – muzyka brzmi czysto (JBL!), a głos rozmowy pojawia się bez szumów i zakłóceń. Jako że jedziemy przez wiele godzin znaczenie ma dla nas również żywotność baterii i czas ładowania. Bateria swobodnie wytrzymuje dzień ciągłej jazdy, a ładowanie jej zabiera około 2 godzin. Zdarzyło nam się też ładować interkom na kasku podczas jazdy, nie przerywając połączenia. Centralkę mocuje się do bazy uchwytem magnetycznym z zatrzaskiem, łatwo założyć ją jedną ręką i w rękawicy, co jest po prostu wygodne. Cardo można łączyć w grupy z interkomami innych firm.

4. Mała ręczna pompka i przyrząd do mierzenia ciśnienia w oponach.

Podróże poza utartym szlakiem prowadzą często bocznymi dziurawymi drogami, szutrem, bezdrożami. Na takie warunki lepiej upuścić powietrza w oponach, by uzyskać lepszą trakcję. Jednak, gdy zjeżdżamy z powrotem na asfalt – zbyt mało powietrza w oponach powoduje, że motocykl nieprzyjemnie „przepada” w zakrętach.

Posiadanie w bagażu tej niewielkiej pompki i miernika ciśnienia pozwala nam swobodnie dopasowywać ilość powietrza w oponach w zależności od drogi.  Nie trzeba przy tym wozić ciężkiego kompresora, który może i jest wygodniejszy w obsłudze, jednak waży sporo. A jak wiadomo, w terenie im lżejszy jest bagaż, tym lepiej!

5. Pasy bagażowe Enduristan Rok Straps

Na drogach szutrowych bezpieczne przytroczenie bagażu jest superważne. Ciągłe wibracje i przemieszczanie się ładunku sprawia, że mocowanie musi być wyjątkowo solidne. Nasz podróżny dobytek jest tak właśnie przymocowany. Jednak ilość bagażu zmienia się w czasie, a sakwy nie są z gumy i nie da się do nich upchać np. zakupów, które zrobiliśmy po drodze. Pas RockStraps przymocowany po przekątnej pozwala dopiąć bezpiecznie nadmiarowy bagaż – np. zapakowane w reklamówkę produkty spożywcze, z których wieczorem zrobimy kolację na biwaku.

6. Filtr do wody Katadyn Hiker Pro

Największy urok jazdy ADV jest w tym, że można zanocować w pięknym miejscu z dala od cywilizacji. Biwakując, nie zawsze mamy dostęp do bezpiecznej wody.

Nawet jeśli jest blisko strumień i woda wydaje się czysta – wiemy, że nie należy jej pić wprost ze źródła. Wszystko filtrujemy, by nie narazić się na kłopoty zdrowotne.

Katadyn pozwala nam w krótkim czasie przefiltrować większą ilość wody. Jest większy od klasycznego filtra typu słomka, ale pozwala przygotować wodę na zapas.

7. Butelka silikonowa 3 l

Mamy plecaki z wodą i jadąc na dłużej w dzikie tereny, tankujemy je do pełna. Dodatkowo napełniamy też tę silikonową butelkę, bo wiemy, że woda może być potrzebna do gotowania i mycia. Wożenie zapasu wody jest po prostu koniecznością w miejscach oddalonych od siedlisk ludzkich. Ale, gdy jesteś w zasięgu sklepów to już nie. Więc gdy wracamy do cywilizacji, zwijamy po prostu tę buteleczkę w mały, łatwy do spakowania pokrowiec.

8. Lekka kurtka przeciwdeszczowa

To, co podnosi nasz komfort jazdy w deszczu to lekka kurtka przeciwdeszczowa. Nie wozimy profesjonalnych ubrań ochronnych. Są świetne, ale na szosę. Nie tylko chronią przed przemoczeniem z deszczu, ale też izolują całkowicie od bryzgów wody z podłoża. Niestety w ADV są całkowicie nieprzydatne – są duże, ciężkie i nieprzewiewne.

Za to lekka przeciwdeszczówka daje uniwersalną ochronę. Pozwala uciekać od burzy bez całkowitego przemoczenia i szybko potem schnie.  Jest też świetną dodatkową warstwą chroniącą przed zimnem. I po użyciu można ją zwinąć do kieszeni.

Kupując ją na prezent motocykliście – kup rozmiar większą. Zakładamy ją na kurtkę motocyklową, która ma wpuszczone ochraniacze i dlatego musi być większa.

9. Mały klikacz selfie

Często bywamy w oszałamiających miejscach, które chcemy zachować we wspomnieniach, albo… pokazać w social mediach. Lubimy się dzielić tym, jak wspaniałą przygodę przeżyliśmy razem, w jakie dzikie góry dotarliśmy motocyklami, nad jakim cichym i dostojnym jeziorem obserwowaliśmy gwiazdy.

Motocyklista ADV bardzo rzadko jeździ samotnie, a w miejscach, które chciałby zachować w pamięci, nie ma innych ludzi, których można byłoby poprosić o zrobienie zdjęcia. W aparatach smartfonów jest co prawda samowyzwalacz, ale ustawienie się w scenie nie zawsze udaje się od razu i jest czasochłonne, gdy możesz wykonać tylko jedno zdjęcie. Zdalny kontroler pozwala „naklikać” więcej i wybrać najlepsze z nich.

10. Motocyklizm – droga do mindfullness

Szczerze mówiąc – to nie jest książka o motocyklizmie. To o tym, czego nauczył nas motocykl i jak te nabyte umiejętności wspomagają nawigowanie przez życie. Książka  napisana przez wspaniałego nauczyciela duchowego i… motocyklistę, który swoje oswajanie motocykla po mistrzowsku i dogłębnie zrozumiał. Nam dostarczyła wielu momentów „aha” i „faktycznie tak to i u nas działa”. To świetny, mądry tekst, zredagowany tak, że połknęliśmy go w zaledwie kilka wieczorów.

Warty polecenia zwłaszcza na przełomie roku, gdy nie pojeździmy, za to czas sprzyja refleksji, podsumowaniom i planom.

Mamy nadzieję, że te kilka propozycji pozwoliło ci spojrzeć inaczej na rzeczy potrzebne motocykliście. Acha, i nie zapominaj, że każdy rider ucieszy się z nowego motocykla :).

Dobrych Świąt i Nowego Roku!
Hania i Jacek
ONE MORE ADV

The post 10 pomysłów na prezent dla motocyklisty podróżnika ADV first appeared on ONE MORE ADV.

Jesteśmy poza miastem na drodze szybkiego ruchu. Prędkość podróżna 110-120 km/h.

Biała Saipa jedzie obok mnie już dłuższą chwilę. Kobieta, z siedzenia pasażera bacznie przygląda się naszej dwójce, kierowca zaś zerka na przemian to na mnie to na drogę. Jestem niemal pewna, że szyba zaraz powędruje w dół i błysną w oknie soczewki smartfona wycelowanego w moją stronę.

Samochód jednak podjeżdża na wysokość motocykla Jacka i trzyma równe tempo. Zakładam się sama ze sobą, ile to jeszcze potrwa, zanim ciekawska jejmość pozwoli sobie na filmowanie hareji – zagranicznych turystów na wielkich motocyklach.

Okno otwiera się i…. W stronę Jacka leci pokaźnych rozmiarów pomarańcza. Wyrzucona energicznie z rąk kierowcy uderzyła go dość boleśnie w ramię.

Akt agresji drogowej? Nie – poczęstunek. Ot, irańska gościnność.

Wybierając się na wschód –  do Tajlandii, na Sri Lankę, lub do Indii – do jakiegokolwiek orientalnego kraju – zapoznajesz się z lokalnym prawem drogowym, z tym jak wyglądają znaki, szukasz informacji o tym, na co uważać, jak faktycznie jeżdżą miejscowi i za co możesz dostać mandat.

A jeśli zapomniałeś to zrobić? To na bieżąco musisz się przystosować. Opowiemy Ci, jak my to robimy.

Co robimy zaraz za granicą

Kraje zachodnie zwykły pomagać kierowcom, umieszczając na przestrzeni pierwszych kilometrów tablicę z ograniczeniem prędkości na różnych drogach. Zawsze zwalniamy przy niej i zapamiętujemy ile nam wolno. Reszta zagadnień w UE jest prosta. Ruch drogowy reguluje podobna logika – pierwszeństwo ma zawsze mniejszy – pieszy, rowerzysta, na końcu jest zawsze ciężarówka – jej najmniej na drogach wolno. Pojazdy są w dobrym stanie technicznym, wyposażone w komplet świateł i lusterka. Znaków jest dużo i kierowcy w przeważającej większości restrykcyjnie stosują się do nich.

Bałkany sieją niepokój. Tablice nadal są, ale kierowcy zdają się luźno stosować do prawa drogowego. Drogi są w gorszym stanie, znaków jakby mniej, a pojazdy…. hmmm panuje większa różnorodność. Już tutaj prędkość jest podyktowana możliwościami pojazdu i stanem nawierzchni, a nie jakimś zewnętrznym przepisem prawnym.

Dlatego w pierwszych kilometrach za granicą włączamy tryb obserwacyjny. Jedziemy zachowawczo, mając oczy naokoło głowy. Znajdujemy pojazd, który jedzie pewnie i sprawnie i podpinamy się pod jego trajektorię. Modelujemy styl jazdy, trzymając się w równej odległości za nim. W międzyczasie obserwujemy jakie pojazdy biorą udział w ruchu drogowym i uczymy się ich typowych manewrów. Poznajemy kulturę zarządzania drogami – obecność znaków, stan nawierzchni, policjanci kierujący ruchem – to wszystko wpływa na zrozumienie tego co robią lokalni kierowcy.

A co robią? Nie wymyślilibyście tego sami.

Na co zwracamy uwagę?

1. Pojazdy na drodze. Jaki jest skład plemienny ruchu drogowego?  

W Azji poszczególne rodzaje pojazdów są jak plemiona – jeśli któreś przeważa, dominuje nad innymi i zwykle porusza się najsprawniej. Zwyczajowo też najwięcej mu wolno – czyli łamie najwięcej przepisów, czy też…  ustanawia własne „prawa drogowe”. W Wietnamie rządzą skutery, samochody nieudolnie rozpychają się pomiędzy nimi. W Iranie – niebieskie pickupy Zamyad są najszybsze i mają najbardziej agresywny styl jazdy. Plemię dominujące – to to, na które szczególnie uważamy na drodze.

Stan techniczny pojazdów też jest ważny. Motocykle nie mają lusterek? To znaczy, że będą wjeżdżać nam pod koła. Jest jak na stoku narciarskim – liczy się to, co z przodu, a ten z tyłu musi uważać.  Pojazdy bez lamp w dzień? Nie będą miały świateł także w nocy. Mogą poruszać się bardzo wolno i środkiem drogi.

2. Oznakowanie dróg

Czy są wymalowane białe linie oddzielające pasy ruchu? Jeśli w większości ich nie ma – kierowcy nie nawykli do trzymania się swojego pasa drogi. Spodziewajmy się jazdy środkiem jezdni i notorycznego ścinania zakrętów. Gdy już linie pojawią się – kierowcy ignorują ich istnienie i potrafią nagle skręcić przez 3 pasy drogi, nie patrząc uprzednio w lusterka.

Czy są znaki pionowe? Czy je rozumiemy? Czasem znak jest w znanej konwencji drogowej, lecz piktogram jest równie jasny jak egipski hieroglif. Odszyfrowujemy znaczenia za pomocą internetu, lub podpytując kierowców na stacjach benzynowych.

Czy znaki ostrzegawcze korelują z niebezpieczeństwem drogowym?  W ocenie wielu kierowców w Polsce ograniczenia prędkości i ostrzeżenia o niebezpiecznych zakrętach często nie są dostosowane do faktycznego zagrożenia. Jednak im dalej na wschód tym znaków mniej, a niebezpieczeństw więcej, więc jeśli są – traktujemy je poważnie.

Czy są nietypowe oznaczenia? Kopczyk kamieni, albo stos gałęzi na środku drogi prawie zawsze oznacza głęboką dziurę w nawierzchni. Płonąca opona na poboczu nocą? Kilkanaście metrów dalej pewnie stoi zepsuta ciężarówka.

3. Zachowania kierowców

Niby Kurdystan tu i tu, ale kierowcy, całkiem inaczej jeżdżą po tureckiej i irańskiej stronie granicy. Jeśli ktoś zajeżdża Ci drogę w Turcji zmuszając do przyhamowania, możesz być pewien, że właśnie skręca z lewego pasa w prawo. Jeśli robi to w Iranie – to po prostu się na Ciebie zagapił, bo nigdy nie widział takiego motocykla i jego samochód jedzie tam, gdzie patrzy kierowca.

Zachowania na drogach są jak osobowość – są wynikiem całego zestawu okoliczności życiowych w danym państwie. Wewnętrzna organizacja społeczno – polityczna determinuje dostęp do sprzętu jeżdżącego i dopuszczenie do ruchu, sposób egzekucji przepisów drogowych i prawa w ogóle i milion innych rzeczy, dla których „jest tak, a nie inaczej”.  Kompetencje wynikłe ze zdanego, lub kupionego egzaminu to czubek góry lodowej.  

Im dalej na wschód, tym bardziej kierowcy się spieszą. Jednak w Turcji po prostu „ciekną” konsekwentnie w swoją stronę, w Iranie zaś „zajmują sobie miejsce” na drodze na poczet przyszłego toru jazdy, niejednokrotnie blokując przejazd innym, mniejszym pojazdom.

Dlatego obserwacja zachowań kierowców to najważniejszy punkt dla naszego bezpieczeństwa. W dodatku jest interesująca, zarówno z powodów praktycznych, jak i etnograficznych.

W wielu krajach użycie migaczy nie jest popularne. Zamiary trzeba odczytać z zachowania pojazdu. Kierowca dryfuje konsekwentnie w lewą/prawą stronę? Będzie skręcał. Innym razem widzimy, że skręca, kiedy gwałtownie hamuje w okolicy przecznicy. W Pakistanie, gdy pojazd robi miejsce aby go wyprzedzić sygnalizuje to odwrotnie niż u nas. My pokazujemy, że będziemy trzymać się blisko pobocza, tutaj zapala się kierunkowskaz od osi jezdni.

Sami zawsze używamy kierunkowskazów – to powoduje, że nasz sposób jazdy – obcy tutaj – jest dla kierowców o niebo czytelniejszy i tym samym – dużo bezpieczniejszy dla nas.

W Iranie jest ogromna ilość wysokich progów zwalniających. Są praktycznie przed każdym skrzyżowaniem i skutecznie spowalniają całe zastępy pojazdów – ale tylko na chwilę. Wszyscy wyprzedzają i pędzą w pośpiechu, aby być pierwszym przy progu. Gwałtownie hamują w ostatnim momencie. Nagle tworzy się niewymijalny korek – kierowcy zaślepiają każdą lukę na milimetry. Za hopką korek w mgnieniu oka znika. Chaotyczne zgromadzenie aut na całej szerokości drogi to sygnał dla nas, by się nie rozglądać po okolicy.

Jedziemy w Pakistanie swoim pasem, po drugiej stronie zwężenie. Samochód terenowy z naprzeciwka mruga długimi. Nie, nie ostrzega nas przed policją. Sygnalizuje, że wjedzie na nasz pas i zmusi nas do zatrzymania. Prawo większego.

Klakson – słychać go wyraźnie na drogach we wszystkich krajach Azji. Klakson to nie komunikat – to cały zestaw komunikatów. Bi- biiiip może znaczyć „uwaga jadę”, „posuń się”, „zajeżdżasz mi drogę, uważaj” albo po prostu „welcome to my country”.  Najczęściej klakson rozpowszechnia się tam, gdzie kierowcy nie patrzą w lusterka. Służy wtedy do informowania o własnej pozycji na drodze.

Na wąskich górskich drogach trąbimy przed zakrętami. Trąbimy też (krótko), gdy wyprzedzamy. Dlaczego? Bo nas nie widać i chcemy, by kierowca zrozumiał, gdzie jesteśmy i co robimy.

4. Manewrowanie w mieście

W miastach robi się tłoczno, ruch się zagęszcza i wszyscy się spieszą. Inne pojazdy są bliżej, jest ich więcej i czasem trudno zorientować się, w którym kierunku jadą. Najważniejsze to nie wejść w kurs kolizyjny i nie dać się „osaczyć”, lecz utrzymać skuteczność jazdy.

Za podstawę przyjmujemy „przeciekanie”, czyli powolne, lecz zdecydowane poruszanie się w obranym kierunku pomiędzy innymi uczestnikami ruchu. Do tego szybko można się przyzwyczaić.

Niestety czasem przeciekanie zastępuje dojeżdżanie na milimetry do przeciskających się pojazdów, co bywa przyczyną gigantycznych korków. Podpinamy się wtedy pod lokalne motocykle – one zawsze znajdują jakiś przejazd i torują nam drogę.

Czy miejscowi jeżdżą pod prąd?  W wielu miejscach odpowiedź dyktuje plan urbanistyczny i ekonomia wysiłku. Jeśli jest dalej do nawrotki niż do skrętu, to można się wrócić – byle przy krawędzi jezdni, ostrzegając innych, gdy trzeba, miganiem długimi.

Gdy z przecznicy nagle wypada ryksza i kontynuuje jazdę przy krawędzi drogi, to jasny sygnał, że kierowcy tutaj nie mają nawyku patrzenia „czy nic nie jedzie”. Jesteśmy czujni i trzymamy się raczej środka drogi.

I wreszcie ronda. W jakiś sposób brak nawyków sprawdzania możliwości włączenia się do ruchu koreluje z odwrotną od polskiej logiką jazdy przez rondo. Pierwszeństwo ma ten, co wjeżdża przed tym kto na rondzie już jest. A ten, co zjeżdża – musi zgrabnie przecieknąć z pasa środkowego, na zewnątrz w swoją stronę.

Prawdy i heurystyki uniwersalne

Im dalej na wschód, tym bardziej prawo mniejszego dryfuje w stronę prawa większego. Nie spodziewamy się zatem, że pojazd większy od nas uprzejmie poczeka na to aż przejedziemy, nawet jeśli mamy pierwszeństwo. Gdy nie mieścimy się na drodze – samochód będzie oczekiwał, że motocykl ustąpi mu miejsca, a jeśli nie ma już miejsca, że cofnie się.  Kierowca nie zdaje sobie przy tym sprawy z tego, że turystyczne enduro z bagażem waży około 200 kg, kierowniczka ledwo dosięga ziemi nogami i czasem, aby cofnąć – musi zsiąść i przepchać motocykl.

Nie zakładamy, że kierowcy są trzeźwi. W wielu krajach Azji motocykl to mała maszyna o pojemności 125 – 200, na którą wsiadają już 10-letni chłopcy. Jeżdżą po zakupy i podwożą siostrę do szkoły. Gdy osiągają wiek nastoletni ich praktyka drogowa jest już kilkuletnia, więc i pewność siebie na wysokim poziomie. Ich ciekawość trunków wysokoprocentowych jest ogromna, a brawura w szczycie możliwości. Widać to dobrze wieczorami szczególnie w weekendy – kiedy usadowieni po 3-4 na jednej maszynie pędzą grupami z jednej wsi do drugiej.

Jadąc w parze – nie zachowujemy od siebie bezpiecznej odległości w europejskim rozumieniu. Zachowujemy jej tylko tyle by żaden, samochód, ryksza, czy mały motocykl nie wjechał między nas. Azjatycki ruch nie znosi próżni i każde najmniejsze miejsce jest natychmiast wypełnione. Jeśli się rozdzielimy, trudniej nam będzie wymijać, wyprzedzać i „cieknąć” w swoją stronę.

Da się to zrozumieć?

Tak. I polubić ten „chaos”.

Kiedy chcesz złapać ogólny obraz ruchu drogowego w Azji – wyszukujesz na Youtube  „traffic in Vietnam” albo “traffic in India”.  Znajdujesz filmy z dużych skrzyżowań, gdzie swobodny ruch pojazdów przypomina Ci mrowisko. Nie widzisz reguł i masz wrażenie, że jazda tam jest baaaardzo niebezpieczna. Niepotrzebnie. Prędkość w miastach to od kilku do max  30-40 km/h co w większości przypadków pozwala na adekwatne do zagrożeń reakcje.

Poza tym jest jak z tańcem, albo z piłką nożną. Co innego tańczyć, grać – co innego obserwować z trybun. I to pierwsze jest znacznie przyjemniejsze!

The post Overlanding – cz 2. O bezpieczeństwie na drogach Azji first appeared on ONE MORE ADV.